受电弓安装在火车的什么地方

放在车身下的“受电弓”应该称为

集电靴

，在国内和受电弓一样被广泛用于供电制式为DC1500V等直流供电的地铁车辆。

集电靴又名受流器、三轨受流器，英文名collector shoe，是指安装在列车转向架上，为列车从刚性供电轨（第三轨）进行动态取流（采集电流），满足列车电力需求的一套动态受流设备。

与集电靴相配套的则是提供电力的第三轨（供电轨）：

而受电弓在我国被广泛用于供电制式为AC25kV的国铁车辆与部分DC供电和所有AC25kV供电的地铁车辆上。

从上文我们就很容易总结出，使用集电靴的情况和优点有以下几种：

建设成本低，隧道所需架空面积更小。

供电电压较低，一般在800-1500V之间。(相对于AC25kV)

适用于全封闭线路。（国铁有很多的单线电气化铁路都没有采取封闭措施）

相对于架空接触网，第三轨供电更适于曲线半径较小的隧道。

第三轨供电相对于架空接触网更为美观。

大风等天气对采用第三轨供电的线路影响较小。

此外，使用集电靴供电有以下缺点：

暴露户外

的带电轨道构成危险：有些企图横过路轨的人便因不幸踏在带电轨道上而触电致死。甚至有人因在带电轨道上小便，电流从轨道经过尿液传到人体而触电死亡。而在大风、雨雪天气，乘客的雨伞等金属物品吹落轨道，因为金属短路，造成跳闸等事件（武汉发生过一次乘客雨伞触碰第三轨事件）；并且对于乘客跳轨和物品落入轨道等事件的处理也相对麻烦，当然安装屏蔽门的线路就不会存在此现象。此外，洪水也是影响第三轨安全运营的重要因素。

集电靴在高速之下难以准确地抓紧带电轨，故采用第三轨供电的

线路速度不能太高

。广州地铁四号线采用直线电机车辆，最高运行速度为90km/h，旅行速度不小于53 km/h 。最高速度达128 km/h的第三轨牵引供电系统为美国旧金山的BART（湾区快轨），其供电电压为DC1000V（一说是Thameslink南段去布莱顿的车次，最高速度为160km/h）。而架空接触网供电的最高试验速度为574km/h，最高运营速度为350km/h。

电压问题：带电轨道的

电压不能太高

，否则电流会在路轨间形成电弧。由于电压不高，故在兴建铁路时每隔一小段便要设立一个电站，以确保电力供应稳定──但这样也加重了成本，因此只适合用在短距离的地下铁或都市内的轨道运输。另外，

电压问题亦使高速列车和货运列车不适合于轨道供电系统

，故一般只有速度较低、载重较小的列车 （亦即通常用于大众运输的一类列车） 才使用轨道供电系统 （但英格兰东南部的铁路干线便大规模地采用轨道供电）

在设备抢修时，因为第三轨靠近抢修现场，而停电进行作业不太现实，若在施工过程中，工具如果误碰第三轨，就可能造成人员伤亡、财产损失的恶性事件。对于运营其他部门而言，备用车司机、车辆检修人员进出折返线，因接触轨就在附近，存在触电的可能性；当远动遥控线岔无法实现，需要站务人员手摇道岔接发列车时，因不可能停电，所以也存在触电可能。

第三轨的

电流流失

，由于第三轨接近地面，虽然安装了整体绝缘支架，但是和架空接触网供电相比较仍会有较多的电流流失到地面，造成杂散电流的增多。

在道岔处，第三轨必须留下空隙以容许其他路轨穿越其间。一般来说，列车拥有多于一个集电靴，所以空隙不会构成什么问题。但在某些情况下，列车仍有可能因为全部的集电靴都在空隙之中，无法取得电力而不能行动。这时列车需要由其他机车推动、或接驳紧急用电缆到最近的带电路轨上，以取得动力。由于这些事故多在繁忙的交汇处发生，故通常都会导致严重的挤塞及延误。